هيئة قناة السويس تنجح أخيرًا في عملية تعويم سفينة الحاويات البنمية الجانحة إيفر جيفن بعدما استجابة السفينة لمناورات الشد والقطر لتعدل مسارها وتعود إلى مسارها الملاحي إيذانًا بنجاح محاولات التعويم.
فى هذا الإطار، نستعين برأي فني من الناحية القانونية وهو أستاذ القانون الدولي العام الدكتور أيمن سلامة، الذي نلخص رأيه فيما يلي:
مالك السفينة مسؤول عن أخطاء تابعيه طبقًا لقواعد مسؤولية المتبوع عن الأخطاء التي يرتكبها تابعوه أثناء تأدية وظائفهم أو بسببها، كما يسأل المالك شخصيًا عن المُوجبات الناجمة عن الأعمال التي يقوم بها الربان أثناء ممارسة صلاحيته القانونية، وهو مسؤول أيضًا عن فعل الربان والبحار والسائق وسائر العاملين على السفينة وعن أخطائهم.
الشركة المالكة مسؤولة أيضًا عن التأكد من أهلية الربان لقيادة السفينة وحيازته للشهادات والتدريب الضروريين والخبرة اللازمة لقيادة هذا النوع وهذا الحجم من السفن، وأنه مدرك كافة التداعيات المترتبة على هذه المسئولية القانونية.
وإذا لم يراع الربان واجباته تلك، عُدّ مسؤولًا عن كل الحوادث تجاه من له مصلحة في السفينة، أو في الشحن، ولا يُعفَى من المسؤولية إلا في حالة القوة القاهرة، وعليه إثبات هذه الحالة.
يُسأل الربان تجاه المجهز والغير عن أخطائه الشخصية التي تقع منه في ممارسته صلاحياته، وهكذا فإن كل خطأ منه في تنفيذ التزاماته العقدية يُعَرضه لمسؤولية التعويض على المجهز (القائم على تجهيز السفينة وتزويدها بما تحتاجه من أدوات ومؤن وملاحين) عن نتائج هذا الخطأ، كأن تصطدم السفينة بسفينة أخرى بخطأ منه.
ربان السفينة هو رأس السفينة وسيدها الذي يمارس عليها قانونيًا وفعليًا القيادة والسيطرة، فمهمة قبطان السفينة وشروط ممارسته لمهمته وتعقيد العملية البحرية تجعل من القبطان شخصًا قانونيًا يصعب مقارنته بأي شخص آخر.
إغلاق قناة السويس | ماذا حدث بالفعل؟ ما الخسائر؟ ومتى وكيف ينتهي؟ | س/ج في دقائق
وجود المرشد على ظهر السفينة لا ينزع من الربان اختصاصاته، فالمرشد لا يعدو في الحقيقة أن يكون مستشارًا فنيًا للربان أثناء قيادته السفينة لدى دخولها الميناء أو خروجها منه، أو كما في حالة القنوات والممرات المائية الضيقة.
ومن ثم يظل الربان رغم وجود المرشد محتفظًا بقيادة السفينة وإدارتها وتنفيذ المناورات، وله أن يرفض تنفيذ توجيهات المرشد إذا رأى فيها ما يُعرض السفينة للخطر.
يعتبر الربان مسؤولًا عن الأخطاء التي تقع من المرشد أثناء أدائه عمله. وتدليًلا على ذلك، تنص المادة 95 من قانون رقم 8 لسنة 1990 بإصدار قانون التجارة البحرية المصري: “على الربّان أن يتولى بنفسه توجيه قيادة السفينة عند دخولها الموانئ أو المراسي أو الأنهار أو خروجها منها أو أثناء اجتياز الممرات البحرية وكذلك في جميع الأحوال التي تعترض الملاحة عقبات خاصة ولو كان الربان ملزمًا بالاستعانة بمرشد”.
وتنص المادة 298 من ذات القانون على: “تترتب المسؤولية المنصوص عليها في هذا الفصل ولو وقع التصادم بخطأ المرشد ولو كان الإرشاد إجباريًا وذلك مع عدم الإخلال بالقواعد العامة في المسؤولية”.
إيفر جيفن ليست أولها.. 11 حادثة سابقة عطلت الملاحة في قناة السويس | قوائم في دقائق
المعدات لم تكن كافية للتعامل مع أزمة “إيفر جيفن” لكن هل كانت الأزمة معيارًا جيدًا لقياس جاهزية هيئة القناة؟ بمعنى آخ: هل تتكرر بشكل دائم أزمات بهذا الحجم؟
فى الواقع لا. هذه الازمة استثنائية بكل المقاييس. لم تحدث أبدًا فى تاريخ القناة طوال 152 عامًا.
الأمر يشبه أن يسألك أحدهم هل لديك بالمنزل جهاز بث صدمات كهربائية لعضلة القلب تحسبًا من توقف عضلة قلبك فجأة؟
سوف تتعجب من هذا السؤال في البداية ثم تجيب بالنفي. هذا الجهاز لا يتوفر إلا بالمستشفيات. لماذا اشتريه بالمنزل على احتمال أنني سوف أحتاجه وقيمة هذا الاحتمال 0.0001%؟
لذا قد يري البعض أن هيئة قناة السويس مقصرة أو لا تملك الإمكانات الكافية. بينما قد يرى البعض الآخر – وأنا منهم – أنها لا تحتاج لهذه القاطرات العملاقة. في كل الأحوال فإن امتلاكها لا يضر بالتأكيد، لكن عدم امتلاكها لا يعني التقصير وضعف الرؤية المستقبلية.
إغلاق قناة السويس | إلى أي مدى تعطلت حركة التجارة العالمية؟ ومتى ينتهي؟ | حقائق في دقائق
بالطبع لا نستطيع الجزم بيقين عما سوف يحدث مستقبلًا. قد يخترع “إيلون ماسك” قطارًا حديديًا خارقًا بقدرة استيعابية 50 ألف حاوية في الرحلة الواحدة. من يعرف؟!
لكن وفقًا للـ 152 عامًا الماضية التي لدينا، وما هو منظور أمامنا في الـ 20 عامًا المقبلة، يستحيل منافسة قناة السويس.
إذًا، نلاحظ أن كل المشروعات البديلة إما مجرد دراسة خيالية أو أحلام غير واقعية، أو خطط ليست ذات جدوى. ما الهدف إذن من إثارة الشائعات بخصوص أهمية قناة السويس المصرية؟
أحد الأهداف النهائية هو الحصول على تخفيضات أكبر من المرور بالقناة:
بناءً على إحصائيات هيئة قناة السويس نجد أن أداء القناة يتحسن للغاية رغم كل هذه الظروف الصعبة، إضافة إلى أزمة كورونا: الحمولة بالطن ارتفعت من 929 مليون طن في 2011 إلى 1.2 مليار طن في 2019. وفي نفس الفترة، ارتفع عدد السفن من 17,800 إلى 18,800 سفينة.
خطة فتح قناة السويس | في انتظار المد والمدد.. هل تصبح مروحية شينوك 47 الحل الأخير؟
مصادر:
إحصائيات قناة السويس (موقع قناة السويس)
خط الحرير الصيني الحديدي (شانيا– سبوتنك)
إحصائيات قناة بنما (قناة بنما)